Capisco. Per come la vedo io, poiché i confini della ZTL non sono ancora rappresentati da nessuna mappa, i confini aiutano le persone che si recano in città a sapere facilmente se possono raggiungere le loro destinazioni senza bisogno di un permesso locale. Aiuta anche i mappatori a sapere quali strade dove osservare se i permessi di accesso sono coerenti.

Sulla base dei tuoi commenti, li allineerò alla pratica locale comune il prima possibile.

Ma c'è spazio per miglioramenti, come i tag emergency=yes e disabled=yes rimossi nel tuo ripristino.

Capisco che non sei contrario all'inclusione dei confini della ZTL, poiché nei tuoi ripristini non hai rimosso questi nuovi confini, è corretto? Wikipedia in italiano dice che andare in bicicletta è consentito solo se la normativa comunale o la segnaletica locale lo consentono, è cambiata la normativa nazionale? Per quanto riguarda l'annullamento di tutte le mie modifiche future senza discussione preventiva, ti rimando a osm.wiki/IT:How_We_Map che dice che non è necessario chiedere il permesso e che è necessario assumere il buona fede. La mappa ora è migliore, con i dati corretti con cui l'hai lasciata, allora era prima che qualcuno provasse ad aggiungere le informazioni mancanti.

Poi apporterò le correzioni che hai indicato.

Poi apporterò le correzioni che hai indicato.

Os americanos, pasme, não estão tão avançados quanto nós no Brasil no debate sobre a classificação viária.

Longa discussão. É um pouco raro ter essas duas situações que você descreveu (pista dupla e pista simples) no mesmo local sendo classificada como troncal. Em regiões distintas e afastadas entre si, daí sim. Mesmo uma rodovia mais simples pode ser importante/vital/essencial pra sua região, e por ser pouco populosa, há pouco tráfego e com isso ela flui, mesmo que tenha uma infraestrutura mais simples. Tem alguns exemplos pelo mundo citados aqui, incluindo links pros debates feitos na comunidade internacional anos atrás e que fundamentam a proposta que foi aprovada no Brasil recentemente: highway=*#Assumptions

"Além disso, esse link seu aí fala em cruzamentos, não retornos." Retorno com cruzamento aparece no painel direito (Proibido), na quarta linha.

"Infelizmente assim se fazem muitas rodovias no Brasil" Pois é. Mas o OSM é um projeto mundial, não é exclusivamente brasileiro. Existe uma discussão sobre divergir das expectativas mundiais no Brasil ou segui-las. Não é necessariamente ruim deixar de usar a classe motorway no Brasil se houver consenso na comunidade. Temos que pensar sobre isso sem emoções e sim com racionalidade. Vale a pena flexibilizar a regra? Por que flexibilizar? O que se ganha e o que se perde fazendo isso? No mundo, cruzamentos em nível como esses não são tolerados em motorways, tal como mostra aquela ilustração do link. Cruzamentos em nível são um risco à segurança do tráfego de alta velocidade, a classe viária motorway pressupõe um padrão não só de alta fluidez mas também de alta segurança. Você pode conferir isso você mesmo, inspecionando o mapa de outros países - em particular daqueles que mais têm mapeadores no OSM (os países europeus; importante considerar que as comunidades de alguns países podem estar num estágio menos maduro dessa discussão).

"A classificação tem que ser ao menos consistente" Eu vejo que você é um mapeador novo (na verdade, você fez uma pausa e voltou há pouco tempo, mas não fez muitos changesets ainda). A classificação é um assunto discutido desde 2013 e você é bem-vindo para participar da discussão. Eu concordo que deve ser consistente. Motorway é a única classe viária definida com parâmetros bem objetivos, baseados na infraestrutura física da via, então a malha motorway é a mais fácil de estar garantidamente coerente com as regras aprovadas.

Acho que fica mais fácil nós nos entendermos bem se você apontar um exemplo de retorno em nível na BR-101. Mas retorno em nível ≠ retorno com cruzamento em nível. A princípio, um retorno em U, que tenha faixa de desaceleração na entrada e de aceleração na saída, seria compatível com a ideia de motorway/autoestrada. Mas nada impede que a classificação da BR-101 esteja errada em alguns trechos, se você apontar onde você está vendo, a comunidade pode revisar.

Kaykim, é bem possível que existam bem poucas motorways verdadeiras no Brasil. Esse é um assunto controverso e a comunidade está um pouco dividida. MAS em relação aos retornos em nível, há bastante consenso. osm.wiki/Talk:Pt:Tag:highway%3Dmotorway

Olá kaykim. Essa via possui retornos em nível, e por isso não deve ser motorway segundo as regras de classificação das rodovias do Brasil. Por favor, retorne à classificação troncal como estava tantes para que a malha troncal não fique descontínua nessa região. osm.wiki/Brazil/Classifica%C3%A7%C3%A3o_das_rodovias_do_Brasil

Apple is again changing this to a wrong highway class. The Brazilian community reached unanimous consensus on this months ago (see changeset/99660422). Please undo the change and keep it the way it was before.

Hello Muralito and popnlock (now inactive?). My subjective opinion is that VRS-833 and ERS-699 should be secondary, but not because of the rule that the community has approved. Muralito is right in pointing out that the municipal district of Atlantico has an odd shape and is very uneven, a rare situation in which the proposed rule tends to fail; this is more common on the coast. In our discussions, it would be acceptable to "fail" first, then discuss (that's where we are now), come to a conclusion, and document why the rule should not be followed in a particular situation. Looking at the commercial maps, we see that they also tend to think of these two roads as being locally important, and secondary is about the "average" opinion of the various sources. Both are paved and high speed (60-80kmph). Speed is not currently mapped and should be mapped to avoid issues with routing and to avoid fighting over classification by thinking about how specific routing apps would behave. These two are the main development axes of two hamlets (Hermenegildo and Barra do Chuí). Roads leading to hamlets would, in principle, be tertiary. So we have some reasons to make them secondary and one reason to make them tertiary, so I think overall they're closer to secondary in importance. This sort of subjective classification is easier when the higher system (in this case, the primary system) is already exhaustively evaluated and well established, which is fortunately the case in Rio Grande do Sul.

Acredito que possa ter sido um engano, mas você excluiu as duas quadras finais da Gomes Jardim e também a via motorizada da Alcides da Cunha. Na realidade, as duas se interceptam. Essas vias tinham o material da superfície já mapeado (paralelepípedos), e a Gomes Jardim tinha o limite de velocidade também mapeado (30). Por favor, restaure essas informações.

Estamos discutindo a respeito disso no Telegram. A princípio, o que você colocou na rodovia do Parque é geralmente aceito, embora eu penso que é muito perigoso pro ciclista. Já na Freeway o atual consenso da comunidade (que tem pouco envolvimento com ciclismo) é de que não deve ser mapeado como permitido porque há placas proibindo. Existem algumas outras rodovias fora do Rio Grande do Sul onde há placas proibindo também, mas há muitas importantes (ex.: Rodoanel de São Paulo) onde é permitido, embora as autoridades não recomendem. Sobre o impacto nas aplicações, acredito que em menos de uma semana o roteamento para bicicleta no site já vai refletir as alterações.

Talvez, mas se há placas proibindo na Freeway, deve ser bicycle=no no OSM. Não podemos induzir as pessoas a infringir a lei. Pela mesma razão, mapeamos oneway=* para que os motoristas não sejam induzidos a dirigir na contramão, colocamos highway=pedestrian em ruas onde os carros não são permitidos, colocamos foot=no em túneis onde não há calçada pros pedestres, etc.

A BR-290 tem placas proibindo o acesso dos ciclistas em várias entradas.